Червона гілка метро через тривоги працює лише третину часу: що з автобусом 1М

Повітряні тривоги дедалі сильніше впливають на роботу київського громадського транспорту. Найбільше це помітно на наземній частині червоної гілки метро, яка проходить через Дніпро мостом Метро та з’єднує центральну частину столиці з лівобережними районами. За три останні дні вересня поїзди на цій ділянці значну частину часу не курсували, а 30 вересня метро працювало лише трохи більш як три години за весь запланований період.

На тлі регулярних зупинок пасажири змушені шукати альтернативи, однак автобусний маршрут №1М не здатен замінити метро за обсягом перевезень. Його пропускна спроможність у десятки разів нижча, тому навіть збільшення кількості автобусів не розв’язує проблему під час масового попиту.

Червона гілка метро більшість часу стоїть

Після зміни графіка роботи київського метрополітену перший поїзд червоної лінії з боку станції «Лісова» вирушає о 5:34, а останній поїзд із боку «Арсенальної» — о 0:08. Таким чином, за відсутності повітряних тривог наземна частина маршруту могла б працювати 18 годин 34 хвилини на добу.

Проте рух між станціями «Арсенальна» та «Лісова» обмежують під час повітряної тривоги. Причина — значна довжина відкритої ділянки, що проходить через міст Метро та прилеглі колії. На відміну від підземних станцій, наземні об’єкти не можуть використовуватися як укриття для пасажирів, тому поїзди зупиняють, а людей просять залишити вагони та перейти до безпечніших місць.

28 вересня сумарна тривалість зупинок червоної гілки становила щонайменше 12 годин 55 хвилин. У результаті поїзди могли працювати лише близько 29% запланованого часу. Варто враховувати, що після завершення тривоги рух не завжди відновлюється миттєво: працівникам метро потрібно перевірити інфраструктуру, підготувати станції та організувати безпечний запуск поїздів.

Наступного дня, 29 вересня, перерви в роботі наземної ділянки тривали загалом 7 годин 4 хвилини. Це також суттєво скоротило фактичний час перевезень і створило додаткове навантаження на наземний транспорт, зокрема автобуси, тролейбуси та приватні автомобілі.

Найскладнішою стала ситуація 30 вересня. Доба розпочалася з повітряної тривоги, яка тривала понад дванадцять із половиною годин. Загалом цього дня червона гілка не працювала на наземній частині близько 15 годин 10 хвилин. Майже 83% запланованого часу рух був відсутній, а поїзди курсували лише трохи більше трьох годин.

Якщо підсумувати показники трьох днів, наземна ділянка червоної лінії простоювала щонайменше 64% часу. Отже, фактично метро працювало лише приблизно третину доби. Для маршруту, який щодня забезпечує сполучення між великими житловими масивами лівого берега, центром та пересадочними вузлами, такі обмеження мають критичні наслідки.

Чому зелена гілка не є повноцінною заміною

Додаткові побоювання виникли після пошкодження Південного мосту, яким проходить зелена гілка київського метро. Дрони влучили в міст у момент, коли ним рухався поїзд. Пасажири не постраждали, а вагони не зазнали серйозних ушкоджень, однак після інциденту рух наземною частиною лінії тимчасово обмежили для обстеження конструкцій.

Раніше зелену гілку дозволили не зупиняти під час так званих жовтих тривог. Це рішення частково полегшило пересування між берегами Дніпра, але воно не усуває загальної проблеми. Південний міст залишається важливим і потенційно вразливим транспортним об’єктом, тому будь-які пошкодження або додаткові загрози можуть швидко позначитися на русі поїздів.

Водночас наземні відрізки двох ліній суттєво відрізняються за довжиною. На зеленій гілці поїзди перебувають просто неба переважно на Південному мосту — це близько 1,25 кілометра, які склад рух проходить приблизно за хвилину. На червоній лінії відкритою є значно довша ділянка — близько 6,7 кілометра. До того ж поїзди долають міст Метро з обмеженою швидкістю, що збільшує час перебування на відкритому просторі.

Саме довжина наземної частини та технічні обмеження є однією з причин, чому правила роботи червоної і зеленої гілок відрізняються. Повністю перенести підхід, застосований для зеленої лінії, на червону без додаткових технічних і безпекових рішень неможливо.

Що може автобус 1М під час зупинок метро

Для часткового компенсаційного сполучення між берегами міська влада запустила автобусний маршрут №1М. Він проходить уздовж напрямку червоної гілки та має допомагати пасажирам дістатися з лівого берега до центральних районів у періоди, коли поїзди не курсують.

Однак можливості цього маршруту обмежені. На лінію випустили 12 автобусів, тоді як метро перевозить пасажирів потужним потоком і має значно більшу місткість. За розрахунками транспортних фахівців, автобус 1М може перевозити близько 500 пасажирів на годину. Для порівняння, пропускна спроможність метро на цьому напрямку сягає приблизно 20 тисяч пасажирів на годину.

Різниця між автобусом 1М і метро становить майже 40 разів. Це означає, що навіть повністю заповнені автобуси здатні перевезти лише невелику частину людей, які зазвичай користуються червоною гілкою. У години пік пасажири швидко формують черги на зупинках, а інтервали між транспортними засобами не дають змоги оперативно вивезти всіх охочих.

Щоб теоретично замінити потік пасажирів через міст Метро, автобуси мали б відправлятися кожні 20–30 секунд. Йдеться приблизно про 145 рейсів на годину. Для звичайної міської дороги така інтенсивність практично нереальна: автобуси створювали б затори один для одного, а зупинки не змогли б одночасно приймати та випускати такий потік транспортних засобів.

Проблему посилює нерівномірність попиту. Після оголошення тривоги люди одночасно залишають станції метро та прямують до наземного транспорту. Коли тривога завершується, частина пасажирів знову намагається скористатися метро, але через затримку з відновленням руху черги можуть зберігатися ще тривалий час.

Тому автобус №1М варто розглядати як тимчасовий додатковий маршрут, а не як повноцінну альтернативу червоній гілці. Він може допомогти окремим пасажирам подолати частину шляху, проте не здатен забезпечити звичний обсяг перевезень. За умов, коли наземна ділянка метро працює лише третину часу, місто стикається не просто з нестачею автобусів, а з обмеженням пропускної здатності всієї транспортної системи.

Ситуація показує, наскільки залежить сполучення між двома берегами Києва від роботи метрополітену. Поки червона гілка регулярно зупиняється через тривоги, а зелена лінія залишається чутливою до стану Південного мосту, навантаження на наземний транспорт зростатиме. Без масштабніших рішень — додаткових маршрутів, резервних транспортних схем і безпечної організації руху — автобус 1М не зможе замінити метро навіть частково в найбільш завантажені години.