Половина європейців не користується громадським транспортом — нова статистика

Половина жителів Європейського Союзу протягом 2024 року жодного разу не користувалася громадським транспортом. Такий результат показало опитування Євростату серед людей віком від 16 років. Йдеться саме про частоту користування автобусами, трамваями, метро та поїздами, а не про загальну кількість поїздок чи частку громадського транспорту в повсякденній мобільності.

Нова статистика демонструє суттєву різницю між європейськими країнами. В одних державах громадський транспорт є звичним елементом щоденного життя, тоді як в інших значна частина населення майже або повністю залежить від приватних автомобілів. На ці показники впливають не лише доходи громадян, а й щільність міської забудови, якість маршрутної мережі, доступність автомобілів, велосипедна інфраструктура та особливості розселення.

Де громадським транспортом користуються найчастіше

Найвищу частку людей, які щодня користуються громадським транспортом, зафіксували в Угорщині. Там цей показник становить 19,6%. До країн із найвищою регулярністю поїздок також належать Швейцарія, Чехія, Люксембург, Албанія та Естонія. В Естонії щодня користуються громадським транспортом 15,6% опитаних.

Високі показники не обов’язково означають, що громадський транспорт є безплатним або що люди мають нижчі доходи. Наприклад, у Люксембурзі та столиці Естонії для місцевих жителів діють безплатні моделі користування громадським транспортом. Водночас сам факт відсутності оплати не гарантує масового переходу з автомобілів на автобуси, трамваї чи поїзди. На поведінку пасажирів впливає цілий комплекс умов: частота руху, швидкість, надійність пересадок, доступність зупинок і зручність оплати.

Показовим прикладом є Швейцарія. У країні громадський транспорт сприймається не лише як соціальна послуга, а як повноцінна альтернатива автомобілю. У Цюриху значна частина міських поїздок припадає на трамваї, автобуси та інші види публічного транспорту. У центральних районах трамваї можуть прибувати з дуже короткими інтервалами, що робить поїздку передбачуваною навіть у години найбільшого попиту.

Успіх швейцарської моделі пояснюється тривалими інвестиціями в інфраструктуру та послідовною транспортною політикою. Пасажир отримує можливість легко комбінувати різні види транспорту, користуватися єдиною системою пересадок і планувати маршрут без значного запасу часу. Саме така передбачуваність часто є не менш важливою, ніж ціна квитка.

Кіпр, Італія та інші країни з низькими показниками

Найнижча частка щоденних користувачів громадського транспорту зафіксована на Кіпрі — лише 4,5%. В Італії цей показник становить 5,1%. Невисокі результати також демонструють Данія та Нідерланди: громадським транспортом щодня користуються відповідно 7,1% і 9% населення.

Причини в цих країнах різні. На Кіпрі мережа громадського транспорту залишається обмеженою. Міжміські автобуси та міські маршрути не завжди забезпечують достатню частоту руху, а поїздка може бути незручною для людей, які живуть за межами великих населених пунктів. Якщо автобус прибуває раз на годину або рідше, він не може конкурувати з автомобілем у повсякденних справах, роботі та навчанні.

В Італії ситуація складніша. Країна має великі міста та розгалужену мережу залізниці, однак якість міського транспорту суттєво відрізняється залежно від регіону. У Римі та Мілані пасажири стикаються з перевантаженими дорогами, затримками й заторами. За межами найбільших міст автобуси часто рухаються повільно, а транспортні системи можуть бути розділені між різними операторами. Це ускладнює купівлю квитків, пересадки та планування поїздок.

В Італії також високий рівень забезпечення автомобілями. На тисячу жителів припадає значна кількість легкових машин, і це створює для багатьох домогосподарств зручну альтернативу громадському транспорту. Проте велика кількість автомобілів не означає автоматично комфортну мобільність. Навпаки, високий рівень автомобілізації може посилювати затори, забруднення повітря, дефіцит паркувальних місць і витрати часу на дорогу.

У Португалії близько 68% опитаних заявили, що протягом року не користувалися громадським транспортом. У Франції цей показник становить приблизно 65%, а у Словенії — 61%. В Угорщині, попри найвищу частку щоденних пасажирів, близько третини населення також не користується громадським транспортом зовсім. Це свідчить, що середній показник країни може приховувати значну різницю між столицею, великими містами та невеликими населеними пунктами.

Автомобілі, велосипеди та міська політика

Низька популярність громадського транспорту не завжди пов’язана з економічним становищем країни. Важливе значення має те, які альтернативи доступні мешканцям. У Нідерландах і Данії частину щоденних поїздок перебирають на себе велосипеди. Розвинена мережа велодоріжок, компактна забудова та безпечні умови для руху дають змогу долати значні відстані без автомобіля та автобуса.

Велосипедна мобільність особливо помітна в містах із високою щільністю населення. Коли житло, робочі місця, школи та магазини розташовані відносно близько, велосипед може бути швидшим за громадський транспорт. Водночас цей вид пересування не є універсальним. Він залежить від погоди, віку та стану здоров’я людини, довжини маршруту, наявності безпечної інфраструктури й можливості зберігати велосипед.

Дослідження транспортної поведінки в європейських країнах також показують відмінності в заповненості приватних автомобілів. У деяких державах автомобіль частіше використовується спільно, тоді як в інших водій переважно їде сам. Чим більше людей перевозить одна машина, тим нижчою може бути кількість автомобілів на дорозі в розрахунку на одну поїздку. Водночас поїздка наодинці збільшує навантаження на вуличну мережу та потребу в паркуванні.

Греція вирізняється високою часткою мотоциклів і мопедів як основного засобу пересування. В Італії цей показник також вищий, ніж у більшості інших країн, хоча помітно поступається грецькому. Мотоцикли дають змогу швидше долати затори та потребують менше простору, але водночас створюють додаткові ризики для безпеки дорожнього руху.

Отже, статистика громадського транспорту показує не лише популярність автобусів чи метро. Вона відображає результат усієї транспортної політики. Для зростання кількості пасажирів недостатньо просто запустити новий маршрут. Потрібні регулярний рух, зручні пересадки, доступні тарифи, зрозуміла система квитків, пріоритет громадського транспорту на дорогах і комфортні зупинки.

Половина європейців, які не користувалися громадським транспортом протягом року, — це сигнал про розрив між транспортними системами різних країн. Там, де автобус або трамвай є швидким, передбачуваним і доступним, він стає щоденним вибором для мільйонів людей. Якщо ж маршрутів мало, інтервали великі, а поїздка потребує кількох незручних пересадок, мешканці зазвичай обирають автомобіль, велосипед або мотоцикл.

Таким чином, майбутнє міської мобільності залежатиме від поєднання різних рішень. Громадський транспорт має працювати разом із пішохідною та велосипедною інфраструктурою, приміськими поїздами й продуманою політикою щодо автомобілів. Лише збалансована система здатна зменшити затори, скоротити викиди та зробити щоденні поїздки доступнішими для всіх груп населення.