The Guardian: Південна Корея поставила росії понад 176 тисяч тонн палива

Південна Корея протягом липня та серпня поставила до росії понад 176 тисяч тонн нафтопродуктів, переважно дизельного пального. Частину цих обсягів транспортували танкери, які перебувають під санкціями Великої Британії та Європейського Союзу. Такі дані привернули увагу до можливих прогалин у міжнародному санкційному механізмі та ролі азійських постачальників у забезпеченні російського ринку пального.

Інформація про поставки ґрунтується на аналізі портових записів і даних щодо руху суден. За цими відомостями, сім танкерів здійснили загалом 14 рейсів із південнокорейських портів до російського Далекого Сходу. Основними пунктами призначення стали порти поблизу Владивостока, куди надходили значні партії дизельного пального.

Як паливо доставляли до росії

Поставки здійснювалися з кількох великих портів Південної Кореї. Серед них були Ульсан і Йосу, важливі центри нафтопереробки та перевалки енергоресурсів. Частину вантажів передавали безпосередньо в портах, а окремі операції відбувалися на якірних стоянках. Така схема дає змогу змінювати маршрут або судно-перевізника вже після завантаження пального.

Один із танкерів, що перебуває під санкціями, на початку серпня прийняв близько 26 тисяч тонн палива від іншого судна на стоянці неподалік південнокорейського порту Йосу. Після перевантаження танкер вирушив у напрямку Владивостока. Водночас у документах як пункт призначення зазначався Сінгапур. Розбіжність між офіційно заявленим маршрутом і фактичним напрямком руху стала однією з обставин, що привернула увагу дослідників.

Найбільший із фігурантів аналізу, танкер Layla, двічі перевозив паливо з Ульсана до Владивостока. Загальний обсяг доставленого ним дизельного пального становив приблизно 57 тисяч тонн. Під час другого рейсу судно вказало японський порт Ніїгата як пункт призначення, однак надалі попрямувало до російського Далекого Сходу.

Ще один танкер під російським прапором 1 серпня завантажив в Ульсані майже 11 тисяч тонн палива. Як і в інших випадках, у транспортних документах як напрямок було зазначено Японію, проте фактичний маршрут завершився біля Владивостока. Загалом ці епізоди демонструють, що ланцюги постачання можуть містити проміжні пункти та змінені дані про кінцевий пункт призначення.

Санкції та позиція Південної Кореї

Використання суден, які перебувають під обмеженнями Великої Британії та ЄС, стало центральним питанням у цій історії. Експерт Центру досліджень з питань енергетики та чистого повітря Айзек Леві заявив, що такі перевезення послаблюють санкційний режим і ставлять під сумнів послідовність підтримки України з боку Сеула.

Санкції проти суден зазвичай передбачають обмеження на доступ до портової інфраструктури, страхування, фінансових операцій і транспортного обслуговування. Однак ефективність таких заходів значною мірою залежить від того, наскільки ретельно перевіряють походження вантажу, власників суден, операторів і кінцевий пункт доставки. Якщо корабель формально прямує до третьої країни, але фактично доставляє вантаж до росії, відстеження таких операцій стає складнішим.

У Міністерстві закордонних справ Південної Кореї заявили, що країна підтримує міжнародні зусилля, спрямовані на припинення війни в Україні. Водночас відомство не надало прямої відповіді щодо конкретних поставок пального та використання танкерів, внесених до санкційних списків. За оцінками, наведені операції можуть не суперечити південнокорейському законодавству, оскільки власні обмеження Сеула щодо росії здебільшого стосуються експортного контролю.

Ця ситуація демонструє різницю між санкціями окремих держав і ширшими міжнародними обмеженнями. Судно може бути заборонене для роботи в юрисдикціях Великої Британії та ЄС, але водночас залишатися доступним для операцій у країнах, де немає аналогічної заборони. Саме такі відмінності створюють можливості для продовження торгівлі та обходу обмежень через зміну маршрутів, перевантаження або використання посередників.

Чому росії знадобився імпорт дизельного пального

Збільшення імпорту нафтопродуктів відбулося на тлі проблем у російській нафтопереробній галузі. Робота окремих нафтопереробних заводів була ускладнена через атаки українських безпілотників, пошкодження обладнання та вимушені ремонти. У результаті внутрішнє виробництво пального скоротилося, а потреба в імпорті зросла.

За даними аналітичної компанії Kpler, у серпні росія морем імпортувала 368 тисяч тонн нафтопродуктів. Це більш ніж у сім разів перевищило показник липня та стало найвищим місячним обсягом від початку повномасштабного вторгнення росії в Україну. На Південну Корею припало близько 112 тисяч тонн, або 31% від загального імпорту за місяць.

Окремі оцінки міжнародних енергетичних експертів також свідчать про серйозне зниження можливостей російських НПЗ. У червні пропускна здатність підприємств опустилася до найнижчого рівня більш ніж за два десятиліття, а виробництво дизельного пального скоротилося майже на 30% у річному вимірі. Для російської економіки це означає зростання залежності від зовнішніх поставок навіть попри статус країни як великого виробника нафти.

Дизельне пальне має стратегічне значення для росії. Його використовують у вантажному транспорті, сільському господарстві, промисловості та військовій логістиці. Дефіцит або різке подорожчання дизеля здатні впливати не лише на споживачів, а й на перевезення, постачання продовольства та забезпечення армії. Тому імпорт із Південної Кореї допомагає Москві тимчасово компенсувати втрати внутрішньої переробки.

Поставки також відбуваються на тлі дискусій про подальші обмеження експорту російського дизельного пального. Росія розглядає можливість продовжити заборону на експорт після завершення чинних обмежень. Такий крок має зберегти більше пального для внутрішнього ринку, однак одночасно показує, наскільки напруженою залишається ситуація з балансом виробництва та споживання.

Імпорт понад 176 тисяч тонн пального з Південної Кореї не вирішує системних проблем російської нафтопереробки, але дозволяє пом’якшити їхні наслідки. Водночас використання санкційних танкерів і маршрутів із невідповідністю між заявленим та фактичним пунктом призначення може посилити вимоги до контролю за морськими перевезеннями. Для міжнародних партнерів України це питання залишається важливим, оскільки енергетичні поставки прямо впливають на здатність росії підтримувати економіку та військову інфраструктуру.