Всеволод Чабанець
Безкоштовний проїзд у Харкові залишається однією з найбільш обговорюваних міських соціальних програм. Пасажири можуть користуватися метро, трамваями, тролейбусами та комунальними автобусами без оплати, однак для бюджету громади така модель зовсім не є безкоштовною. Усі витрати на роботу транспортної системи покриваються коштом міста, а щорічний обсяг фінансування вже перевищує три мільярди гривень.
Департамент бюджету і фінансів Харківської міської ради заявляє, що місто й надалі повністю фінансуватиме безплатний проїзд у комунальному транспорті. Йдеться не лише про компенсацію перевезень пасажирів, а й про утримання інфраструктури, оплату енергоносіїв, ремонт рухомого складу, зарплати працівників та забезпечення стабільної роботи підприємств.
Для Харкова громадський транспорт має особливе значення. Через наслідки війни, пошкодження міської інфраструктури та складну економічну ситуацію він виконує не тільки транспортну, а й соціальну та безпекову функцію. Зокрема, станції метро використовуються як укриття, тому міська влада розглядає їхню роботу як важливу частину системи захисту населення.
Скільки Харків витрачає на безкоштовний транспорт
Обсяг бюджетних видатків на пасажирський транспорт у Харкові постійно збільшується. У 2022 році утримання та розвиток комунальної транспортної системи коштували міському бюджету близько 1 мільярда 350 мільйонів гривень. Уже наступного року сума перевищила два мільярди гривень.
У 2024 році компенсації та фінансування транспортної галузі наблизилися до позначки у три мільярди гривень. А у 2025 році видатки сягнули рекордних 3,39 мільярда гривень. Це означає, що за кілька років вартість підтримки безкоштовного проїзду для міста зросла більш ніж удвічі.
У бюджеті Харківської міської територіальної громади на 2026 рік передбачили вже 3,64 мільярда гривень. Станом на початок жовтня профільні служби використали майже два з половиною мільярди гривень. Остаточні витрати за підсумками року можуть залежати від пасажиропотоку, цін на електроенергію, потреби у ремонтах та ситуації з пошкодженнями транспортної інфраструктури.
У прогнозі бюджету на 2027 рік для стабільної роботи громадського транспорту заклали 3,266 мільярда гривень. Сума дещо менша за показник 2026 року, однак усе одно залишається надзвичайно значною. Фактично йдеться про постійне багатомільярдне дотування галузі з міської скарбниці.
Важливо розуміти, що ці кошти не передаються пасажирам безпосередньо. Вони спрямовуються комунальним підприємствам, які забезпечують перевезення та утримують транспортну інфраструктуру. Таким чином, безкоштовний проїзд для мешканців означає, що його реальну ціну сплачують усі платники податків через бюджет громади.
Чому міська влада зберігає пільгу
Міська влада пояснює рішення передусім соціальними причинами. У Харкові проживає багато людей похилого віку, внутрішньо переміщених осіб, ветеранів, людей з інвалідністю та інших категорій, для яких навіть регулярні невеликі витрати на проїзд можуть стати суттєвим навантаженням.
Окремо наголошують на низьких пенсіях. Для людини, яка отримує близько 3,5 тисячі гривень на місяць, щоденні поїздки до лікарні, аптеки чи державної установи можуть коштувати значну частину доходу. У такій ситуації безкоштовний транспорт стає не просто зручністю, а способом зберегти доступ до базових послуг.
Ще одним аргументом є робота метро як укриття. Підземні станції мають залишатися відкритими та функціонувати незалежно від кількості пасажирів. Тому фінансування метрополітену пов’язане не тільки з перевезеннями, а й із цивільним захистом населення.
Міський голова Ігор Терехов заявляв, що безкоштовний проїзд у Харкові збережеться. За його позицією, пільга має діяти й після завершення війни, доки для цього вистачатиме бюджетних ресурсів. У міській раді вважають, що скасування безкоштовного проїзду в нинішніх умовах може боляче вдарити по найбільш вразливих мешканцях.
Водночас така політика створює для міста значне фінансове навантаження. Гроші, які спрямовують на транспорт, неможливо одночасно використати на ремонт доріг, відновлення будинків, модернізацію водопостачання, медицину чи інші потреби громади. Тому питання полягає не лише у зручності для пасажирів, а й у пріоритетах міського бюджету.
Борги комунальних підприємств і ризики для системи
Критики харківської моделі зазначають, що заявлена безкоштовність проїзду може приховувати накопичення боргів. Якщо підприємства не отримують достатньої компенсації або не можуть вчасно оплачувати електроенергію та послуги постачальників, заборгованість зрештою лягає на комунальний сектор і державну енергетичну систему.
Саме тому політику Харкова іноді називають «комунальним соціалізмом». Її прихильники вважають, що місто має підтримувати людей у складний період. Опоненти ж наголошують: безкоштовний для пасажира транспорт не може бути безкоштовним для економіки, а відкладені платежі перетворюються на проблему загальнодержавного масштабу.
За оцінками критиків, Харківська область формує від 20% до 25% усієї комунальної заборгованості України. Така частка свідчить, що проблема виходить далеко за межі одного міста. Вона стосується взаєморозрахунків між місцевими бюджетами, комунальними підприємствами, постачальниками електроенергії та державними установами.
Транспортні активісти також попереджають про практичні наслідки хронічного недофінансування. Коли підприємства змушені економити, першими можуть постраждати закупівля запчастин, технічне обслуговування вагонів і тролейбусів, оновлення інфраструктури та рівень оплати праці фахівців. У довгостроковій перспективі це здатне вплинути на безпеку руху та якість перевезень.
Особливо складною є ситуація з рухомим складом, який щодня працює в інтенсивному режимі. Трамваї, тролейбуси, автобуси та вагони метро потребують регулярних оглядів і ремонту. Відсутність своєчасного обслуговування може призвести до частіших поломок, скорочення кількості рейсів та збільшення витрат у майбутньому.
У Харкові фактично сформувалася модель, за якої пасажир не платить за поїздку, а фінансовий ризик бере на себе міський бюджет. Її перевага очевидна: люди зберігають доступ до транспорту незалежно від доходів. Проте недоліки також помітні: місто залежить від стабільних надходжень, а транспортні підприємства можуть опинитися під тиском боргів.
Подальше збереження безкоштовного проїзду вимагатиме чіткого контролю за видатками, прозорої звітності та реалістичного планування бюджету. Міській владі доведеться одночасно забезпечувати соціальну підтримку населення, оплачувати енергоносії, ремонтувати транспорт і не допускати погіршення його технічного стану.
Безкоштовний проїзд у Харкові є безкоштовним лише для пасажира. Для міста це щорічні мільярдні витрати, які продовжують зростати. Поки влада вважає пільгу необхідною умовою соціальної стабільності, мешканці й надалі користуватимуться комунальним транспортом без оплати. Однак питання джерел фінансування, боргів і майбутнього транспортної системи залишатиметься одним із найскладніших для міського бюджету.