Хошимін змінює міста біля метро: як працює модель TOD

Найбільше місто В’єтнаму Хошимін готує масштабну перебудову міського розвитку навколо майбутніх станцій метро. Влада розглядає залізницю не лише як спосіб швидше перевозити пасажирів, а як основу для формування нових ділових районів, житлових кварталів, громадських просторів і транспортних вузлів. Такий підхід називають Transit-Oriented Development, або TOD — розвитком міста, орієнтованим на громадський транспорт.

Модель має допомогти Хошиміну одночасно вирішити кілька проблем: зменшити залежність від приватного транспорту, стримати затори, підвищити доступність міських районів і знайти додаткові джерела фінансування для інфраструктури. Місто планує використати економічний ефект від метро, адже земля та нерухомість поруч зі станціями зазвичай стають привабливішими для мешканців, бізнесу й інвесторів.

Чому Хошимін робить ставку на TOD

Хошимін прагне суттєво розширити мережу міської залізниці. У довгострокових планах — близько 27 ліній, будівництво яких потребуватиме приблизно 104 мільярдів доларів США. Для міста це не просто транспортний проєкт, а багаторічна програма економічного та просторового розвитку.

Влада планує збільшити частку громадського транспорту в пасажирських перевезеннях до 35–40% до 2040 року. До 2060 року цей показник має зрости до 50–60%. Досягнути таких цілей лише прокладанням колій неможливо. Станції повинні бути зручними для щоденного користування, а території навколо них — достатньо щільними, різноманітними та безпечними для пішоходів.

Саме тому TOD передбачає комплексне планування. Біля станцій можуть з’являтися житлові будинки, офіси, магазини, школи, медичні заклади, громадські простори та об’єкти сервісу. Відстань між ними має бути зручною для пішої доступності, а пересадка між метро, автобусами, велосипедами та іншими видами транспорту — простою і зрозумілою.

Ключова відмінність TOD від звичайного будівництва метро полягає в тому, що транспорт і забудову планують як єдину систему. Станція стає не ізольованим об’єктом, а центром району. Дороги, тротуари, переходи, громадські площі та комерційні приміщення мають працювати разом, формуючи активне міське середовище протягом усього дня.

У межах цієї стратегії Хошимін планує до 2035 року відвести близько 21 тисячі гектарів території під розвиток за принципами TOD. Йдеться не лише про нову забудову, а й про зміну правил використання землі, підвищення якості інфраструктури та створення умов для залучення приватного капіталу.

Як місто хоче фінансувати розвиток територій біля метро

Будівництво залізниці потребує значних коштів, тому Хошимін шукає способи повернути частину інвестицій через зростання вартості землі та нерухомості. Логіка цього підходу проста: якщо транспортний проєкт підвищує привабливість певної території, частину створеної ним додаткової вартості можна спрямувати на подальше будівництво метро та міської інфраструктури.

Місто розглядає кілька видів платежів і внесків. Перший пов’язаний із додатковою площею забудови. Якщо нове зонування або містобудівні правила дозволяють девелоперу звести більший об’єкт, ніж передбачалося раніше, він може сплатити за отриману перевагу. Так місто намагається перетворити додаткові будівельні права на джерело фінансування громадських потреб.

Другий напрям — вилучення частини приросту вартості землі. Після появи метро ділянки поблизу станцій можуть стати дорожчими, оскільки покращується транспортна доступність і зростає попит на житло, офіси та торгові приміщення. Водночас важливо відокремити загальне ринкове зростання від тієї частини вартості, яку безпосередньо створила нова інфраструктура.

Ще один інструмент стосується комерційного використання залізничної інфраструктури. Йдеться про розміщення магазинів, сервісів, рекламних конструкцій, офісів та інших об’єктів у транспортних вузлах і поруч із ними. Такі доходи можуть стати постійним фінансовим потоком після запуску станцій.

Також обговорюються платежі за підключення або преференційний доступ до громадського транспорту, а ще внески на покращення інфраструктури. У цьому випадку частину витрат можуть брати на себе ті власники та компанії, які безпосередньо отримують вигоду від нових доріг, інженерних мереж, переходів чи пішохідних маршрутів.

Для ефективної роботи механізму місту потрібно заздалегідь визначити правила гри. Інвестори мають розуміти, які права на забудову вони отримають, скільки коштуватиме підключення до інфраструктури та на що саме будуть спрямовані зібрані кошти. Без прозорої системи оцінки земельної вартості та зрозумілих процедур TOD може перетворитися лише на підвищення цін на нерухомість, не забезпечивши відповідного покращення міського середовища.

Які ризики має модель розвитку навколо станцій

Модель TOD створює великі можливості, але її реалізація потребує обережного балансу між інтересами міста, мешканців і приватного бізнесу. Надмірне підвищення щільності може перевантажити дороги, школи, лікарні та комунальні мережі, якщо інфраструктуру не будуватимуть одночасно з житловими й комерційними об’єктами.

Іншим викликом є доступність житла. Якщо метро та нова забудова різко підвищать ціни на землю, частина мешканців може втратити можливість орендувати або придбати житло поблизу транспортних вузлів. У такому разі райони навколо станцій ризикують стати привабливими переважно для заможних груп і великих компаній, тоді як соціальна функція громадського транспорту буде послаблена.

Тому розвиток за принципами TOD має передбачати різні типи забудови: не лише дорогі апартаменти та офісні комплекси, а й доступне житло, громадські об’єкти, зелені зони та відкриті простори. Важливо також зберігати зручні пішохідні маршрути, не перетворювати території навколо станцій на суцільні автомобільні під’їзди та забезпечувати безпечний доступ для людей з інвалідністю, літніх мешканців і дітей.

Окреме питання — справедливий розподіл вигод і витрат. Якщо девелопери отримують додаткові права на забудову завдяки новій транспортній мережі, місто має отримувати достатню частину доходу для фінансування шкіл, парків, доріг і соціальної інфраструктури. Водночас надмірні платежі можуть зробити проєкти економічно невигідними та відштовхнути приватних інвесторів.

Експерти наголошують, що місто повинно чітко визначати, яку саме додаткову вартість створює транспортна інфраструктура, хто отримує від неї найбільшу вигоду, які зобов’язання вже виконані та яку частину вартості можна спрямувати на подальший розвиток. Такий підхід дає змогу уникнути як недоотримання коштів громадою, так і надмірного фінансового навантаження на бізнес.

Для Хошиміна TOD може стати способом змінити саму логіку міського зростання. Замість хаотичного розширення на периферію місто прагне формувати компактні центри навколо станцій, де поєднуватимуться транспорт, робочі місця, житло й послуги. Якщо владі вдасться поєднати залучення інвестицій із контролем за якістю забудови та доступністю міського середовища, метро стане не лише інфраструктурним проєктом, а основою нової економічної моделі розвитку Хошиміна.