Антидронові сітки й понтонні переправи: новий захист мостів Києва

Мости Києва можуть отримати додатковий фізичний захист від атак безпілотників. Міністерство з відновлення, інфраструктури та транспорту розглядає встановлення антидронових сіток, захисних екранів та іншого навісного обладнання на найбільш важливих об’єктах транспортної інфраструктури столиці. Паралельно фахівці опрацьовують резервні сценарії для сполучення між берегами Дніпра, зокрема можливість використання понтонних переправ у разі критичного пошкодження мостів.

Необхідність посилення захисту стала особливо очевидною після кількох атак російських безпілотників на київські мости. Навіть якщо дрон не здатен повністю зруйнувати масивну мостову конструкцію, влучання може пошкодити дорожнє покриття, інженерні комунікації, контактну мережу, опори або інші елементи, від яких залежить безпечний рух транспорту. У такому разі міст доведеться частково чи повністю закривати для перевірки та ремонту.

Міністр з відновлення, інфраструктури та транспорту Микола Калашник повідомив, що над комплексом рішень для Києва вже працюють. За його словами, йдеться не лише про засоби протиповітряної оборони, радіоелектронної боротьби та радіотехнічної розвідки, а й про пасивний захист, який має зменшити наслідки можливого влучання.

Як можуть працювати антидронові сітки на мостах

Антидронові сітки та захисні екрани розглядають як додатковий бар’єр між безпілотником і найбільш уразливими частинами мосту. Такі конструкції можуть встановлюватися над окремими ділянками або навколо вузлів, пошкодження яких здатне спричинити тривале обмеження руху. Йдеться про елементи дорожнього полотна, опорні зони, комунікації та транспортне обладнання.

Принцип такого захисту полягає не обов’язково у повному перехопленні безпілотника. Сітка або екран можуть змінити траєкторію апарата, затримати його чи віддалити момент вибуху від основної конструкції. У результаті потенційний удар може мати менші наслідки для мосту, а ремонт пошкодженої ділянки буде простішим і швидшим.

Водночас встановлення додаткового обладнання потребує технічних розрахунків. Міст має витримувати не лише власну вагу та навантаження від автомобілів, а й вплив вітру, вібрації, опадів і температурних коливань. Антидронові конструкції можуть збільшити навантаження на окремі елементи, тому перед монтажем необхідно перевірити фактичний стан споруди та визначити, де саме захисні системи не створюватимуть додаткових ризиків.

Транспортний експерт Дмитро Беспалов звертав увагу, що сітки або екрани можуть бути корисними передусім для прикриття найвразливіших вузлів. За його оцінкою, вони здатні виконувати роль своєрідного віддаленого бар’єра, який має спрямувати вибухову хвилю та уламки подалі від основних конструкцій. Проте такий захист не є універсальним і не замінює протиповітряну оборону.

Ще одним практичним питанням залишається організація руху під час монтажу та подальшої експлуатації сіток. На окремих ділянках може знадобитися тимчасове звуження проїзної частини, зниження швидкості або обмеження руху великогабаритного транспорту. Тому рішення мають враховувати не тільки рівень захисту, а й пропускну здатність мостів, які щодня забезпечують пересування між правим і лівим берегами столиці.

Понтонні переправи як резервний маршрут

Якщо пошкодження мосту виявляться критичними, одним із резервних варіантів можуть стати понтонні переправи. Це збірні конструкції, які монтують із плавучих секцій і встановлюють через водну перешкоду. У разі масштабного руйнування вони здатні тимчасово відновити автомобільне сполучення, однак за своїми характеристиками не можуть повністю замінити міський міст.

За попередніми оцінками, будівництво понтонної переправи може тривати близько трьох місяців. Точний термін залежатиме від довжини маршруту, гідрологічних умов, наявності необхідних конструкцій, підготовки берегів та організації безпеки. Окрім самого монтажу, потрібно буде облаштувати під’їзні дороги, пункти контролю, освітлення, засоби зв’язку та схеми регулювання руху.

Основне обмеження понтонної переправи полягає у значно меншій пропускній здатності. Машини нею зазвичай рухаються повільніше, часто по черзі в одному напрямку, а інтенсивність потоку регулюють світлофорами або диспетчерами. На роботу переправи також можуть впливати вітер, хвилювання води, рівень Дніпра, льодова обстановка та потреба пропускати річковий транспорт.

Для порівняння, під час одного з попередніх випадків понтонна переправа завдовжки понад 120 метрів пропускала близько 330 автомобілів на годину в обох напрямках разом. Водночас у ранкові години Південним мостом за короткий проміжок часу їхали майже тисяча легкових автомобілів лише в одному напрямку. Це демонструє різницю між можливостями тимчасової переправи та реальним транспортним попитом Києва.

Тому понтонний маршрут може бути корисним як аварійне рішення для підтримання мінімального сполучення, але не як повноцінна заміна мосту. Його використання доведеться поєднувати з перерозподілом транспортних потоків, посиленням роботи громадського транспорту та обмеженнями для частини приватних автомобілів. У разі надзвичайної ситуації пріоритет, імовірно, матимуть спецтранспорт, громадські автобуси, екстрені служби та критично важливі перевезення.

Що відомо про атаки на київські мости

На початку жовтня російські безпілотники кілька разів атакували об’єкти мостової інфраструктури Києва. 1 та 2 жовтня під ударом опинявся Південний міст. Вранці 3 жовтня безпілотник влучив у Північний міст, унаслідок чого були пошкоджені дорожнє полотно та контактна тролейбусна мережа.

Після інциденту місто скликало Раду оборони, щоб оцінити стан транспортного сполучення між берегами Дніпра. Окремо розглядалася готовність метро відновити рух зеленою гілкою, але це має відбутися після отримання висновків фахівців щодо безпеки споруди. Такий підхід свідчить, що після атаки важливо не лише оперативно відкрити маршрут, а й переконатися у відсутності прихованих пошкоджень.

У міністерстві наголошують, що захист мостів має бути комплексним. Протиповітряна оборона та засоби радіоелектронної боротьби залишаються основними інструментами для знищення або нейтралізації повітряних цілей. Водночас фізичні бар’єри можуть зменшити наслідки тих атак, які все ж досягають цілі через масованість обстрілів або перевантаження систем захисту.

Серед довгострокових варіантів також називають будівництво швидкоспоруджуваних бетонних конструкцій та тунелю під Дніпром. Такі проєкти потребують значних інвестицій, складних інженерних досліджень і тривалого планування. Їхня реалізація може коштувати десятки мільярдів гривень, тому без підтримки міжнародних партнерів здійснити масштабне будівництво буде складно.

Наразі антидронові сітки, посилення протиповітряного захисту та підготовка резервних маршрутів розглядаються як взаємопов’язані заходи. Сітки можуть допомогти знизити ризик тяжких пошкоджень, понтонні переправи — забезпечити обмежене аварійне сполучення, а системи ППО та радіоелектронної боротьби — не допустити влучань. Водночас остаточна ефективність цих рішень залежатиме від технічного стану київських мостів, швидкості реалізації планів і здатності міста організувати рух у надзвичайних умовах.